满大街五颜六色的共享单车并不只是方便了公众出行，更引爆了共享经济的热潮。仿佛一夜之间，共享汽车就走进了人们的视野。虽然颜色没有共享单车那么抢眼，但需求也一样火爆，前景也一样灿烂，当然，问题也一样不少。使用的方便问题、安全问题、信用问题、政府监管问题……

　　问题虽多，众多充满热情的汽车共享公司却都对未来充满信心。毕竟，作为共享经济的一部分，共享汽车出行既有国家政策上的支持，更有巨大的市场前景。据罗兰贝格预测，到2018年，从全国范围而言，汽车共享出行将持续保持蓝海，总体供应很难满足需求。

　　共享汽车的时代来了，你是上车呢？还是上车呢？

　　2.5亿人每周至少使用一次共享出行软件

　　我国大城市中，出行难是城市生活的一大痛点。2015年中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》中调查了38个城市的打车现状，其中超过 1/4的居民表示平日打车需等待超过20分钟。根据罗兰贝格消费者调研结果显示，37%的消费者认为出租车无法满足其对商务出行的舒适度和定制化要求，以及特殊人群出行等方面的升级需求。

　　在居民的汽车出行需求与城市交通运力有限二者的矛盾中，汽车共享出行扮演了多重角色。比如，缓解了消费者出行矛盾，并为很多人增加了收入。从滴滴、神州、易到三大平台公布的成交数据，并结合罗兰贝格对12个城市的240名汽车共享司机调研结果来看，2015年汽车共享出行为司机带来了超过460亿元的收入，其中全职司机平均月收入提升幅度达到82%。

　　据罗兰贝格出品的《2018年中国汽车共享出行市场》分析预测报告显示，短短三年，汽车共享出行已经迅速发展到年订单17.7亿单，创造550万就业岗位，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。

　　而从滴滴、神州、易到、Uber四大平台公布的成交数据来看，2015年由传统出行转换到汽车共享出行后产生的新增交易额为111亿元，极大地提升了社会财富，预计到2018年该数字将接近460亿元。 根据罗兰贝格消费者调研，71%的居民表示未来 愿意为了优质的出行服务继续增加支出，其中 74%认可的开支增加幅度为0-50%，21%认可的开支增加幅度为51%-100%。

　　共享汽车出行的两种模式：B2C和P2P

　　自2013年我国首次大规模出现汽车共享出行至今，这个创新业态已经蓬勃发展了三年。其模式基本分为两种：B2C（公司对个人）和P2P（个人对个人）。

　　B2C模式以重资产方式购入实体车辆，并建立线下门店完成租车服务。由于其车队扩张需要投入大笔资金采购，只有实现规模化效应后，依赖管理水平提高运营效率才能实现盈利。这类模式中比较知名的有神州租车、一嗨租车等。新近崛起的则有Car2Share、Togo、EZZY、Gofun等。

　　个人对个人的共享租车模式属轻资产，平台并不拥有实体车辆，整合和利用的是闲置的私家车资源，滴滴、Uber、易到等都属于此类。而凹凸租车和Start则更纯粹一点，租用的汽车没有司机。简单地说就是车主把自己闲置的车辆放在服务商处注册，需要用车的消费者从服务商处租用。这类租车方式更受年轻人追捧。

　　START相关人士告诉北京青年报记者，目前，共享有车生活平台共有注册车主超过100万，注册车友超过200万。在超过300万的用户中，年龄在35岁以下的年轻用户比例近八成（车友年龄集中在25岁-35岁，车主年龄集中在35岁-40岁），是共享用车的核心群体；其中，90后成为核心用户群体的中坚力量。“从教育背景来看，拥有大学本科以上学历的用户所占比例超过60%。他们更追求自由，思维开放，更愿意接受新事物和新观念，也更乐于分享。”START工作人员告诉北青报记者，“这些高学历用户中，互联网、金融高收入行业从业者的比例很高 （车主主要集中在金融、互联网和私营企业主），经济因素并不是影响他们选择生活方式的最主要因素。”

　　便捷、安全、信用等问题亟待解决

　　高速增长的汽车共享出行业对已经成熟发展了半个世纪的城市交通出行行业带来了巨大的冲击，无论对传统理念、固有市场还是既定法规都发起了挑战。这一业态同其他新生事物一样，暴露出诸多问题。这些问题一部分来自与传统成熟行业的冲突，另一些则源于初级发展阶段的不完善。从北青报记者的实际体验来看，使用的便利性、资费过高、车辆发生事故如何解决、车主与用车人的信用等问题不同程度地存在于不同模式的共享汽车中。而政府在共享出行方面的监管目前亦缺失。

　　在不配司机的B2C模式中，通过APP注册、找车并不轻松。毕竟，相对于共享单车，共享汽车的门槛较高，除了必须有驾照，押金更是不菲。而且，有的平台审核时间得2-3天，想要马上注册马上用车，并不现实。注册成功，用APP找车有时也会遭遇定位的误差，明明手机上显示附近有四台车，可实际上一台也找不到。另外，车况的好坏有时完全凭运气。比如车子的卫生状况、安全状况。基于前段时间，不少媒体报道共享单车遭到人为破坏，可以预测，共享汽车完全有可能遭此厄运。而相对于单车，汽车的安全性能肉眼无法确认，其带来的后果也更为严重。

　　START的做法是用户从注册开始，就启动了安全保障机制，用户的每一个行为、每一个点滴信息都受到START保护。相关人员告诉北青报记者，从信息填写到审核通过，快速注册的背后正进行着大量繁杂的数据分析工作。START共享有车生活平台与国内主流征信机构、信用平台（包括银行系统、芝麻信用等）合作对用户真实身份信息、个人信用等进行详细审查，并在此基础上对用户进行风险评估。风险评估系数将与用户在用车过程中的驾驶习惯和事故率等数据一起形成独有的个人信用额度，并且该信用额度关联到用户在START平台上共享用车的押金、评级、福利等，立体刻画用户的信赖度。

　　信任是私家车共享赢得用户的关键， P2P模式的根本是运用技术手段加强人与人之间的信用管控。START共享有车生活平台通过不断完善的评价机制，使得评价越高的用户在社群中的吸引力增强， 从而帮助车主和车友提升彼此的信任度。

　　汽车共享出行将持续保持蓝海

　　2016年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布，同年8月，滴滴出行收购 Uber中国。这两件出行领域的重大事件标志着汽车共享出行已经进入到一个规范、成熟的崭新发展阶段。未来，行业中激烈的补贴竞争或将逐渐淡出，平台企业应更加专注提升用户体验，严格规范管理、持续优化运营。同时，近期各地方政策陆续出台，针对汽车共享出行网约车中社会车辆共享的监管在逐步细化过程中，有待最终确定和落地执行。

　　据罗兰贝格调查显示，汽车共享出行在中国具有巨大发展前景。预计到 2018年，从全国范围而言，汽车共享出行将持续保持蓝海，总体供应很难满足需求。汽车共享出行市场的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量由 660亿/年增长至3800亿/年；而进一步考虑汽车共享出行对其他方式出行需求存在一定比例的潜在替代可能性，罗兰贝格预测汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元，市场需求前景十分广阔。从汽车共享出行市场供需对比来看，用户的需求远大于市场的实际供给，对于企业而言发展潜力巨大。

　　政府监管与平台配合应跟上

　　虽然前景美好，但当前状态下显示的诸多问题给汽车共享出行这一创新业态的发展带来源源不断的争议。究竟应该如何发展出行行业中的共享经济？罗兰贝格认为应从监管部门、平台企业和民众三方面入手。首先，监管部门应明确原则立场，正视共享经济发展浪潮下，汽车共享出行这类创新业态带来的变化，看到其为社会、企业和人民群众带来的价值，并关注其存在的问题，在鼓励创新的同时，以保障广大民众安全、满足广大民众合理诉求为首要原则。对有损国家和民众利益，影响社会和谐的情形应坚决抵制，对提升民众幸福感、有益社会进步和经济发展的创新应予以支持，对关系广大民众安全和利益的业态应进行规范。

　　对于汽车共享出行这一关系广大民众安全和利益的创新业态而言，监管措施应该包括严定行业标准、严控源头准入、严密过程监督和定期回顾完善。严定行业标准是指以安全、风险责任、争议处理为焦点，集思广益，严格制定适应行业最新发展现状和趋势的管理标准。 严控源头准入是指根据行业标准，严格开展司机和乘客的必要信息采集和认证，严格控制司机和车辆的准入，把控平台这一司机和乘客的双重入口，从源头将安全风险挡在行业之外。严密过程监督是指在监管模式上，充分利用互联网技术手段，采取适应共享和移动新业态特点的管 理模式，更高效、有针对性地对这种新的业态进行管理。

　　除此之外，各平台企业则应主动配合监管，严格执行标准。以保障民众安全为首要责任，积极配合政府制定、细化和完善适应创新业态发展的标准，并严格贯彻标准的执行。

　　本版文/记者 李东颖（署名除外）

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责任编辑： 刘芳宇